中國動力電池行業(yè)發(fā)展因素分析

　　一、有利因素

　　(一)政策支持

　　2017年，工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委、科技部、財政部聯(lián)合印發(fā)《促進汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案》?！缎袆臃桨浮诽岢龇秩齻€階段推進我國動力電池發(fā)展：2018年，提升現(xiàn)有產(chǎn)品性價比，保障高品質(zhì)電池供應;2020年，基于現(xiàn)有技術改進的新一代鋰離子動力電池實現(xiàn)大規(guī)模應用;2025年，采用新化學原理的新體系電池力爭實現(xiàn)技術變革和開發(fā)測試。

　　《行動方案》提出到2020年動力電池行業(yè)總產(chǎn)能超過1,000億瓦時，形成產(chǎn)銷規(guī)模在400億瓦時以上、具有國際競爭力的龍頭企業(yè)。新型鋰離子動力電池單體比能量超過300瓦時/公斤;系統(tǒng)比能量力爭達到260瓦時/公斤、成本降至1元/瓦時以下，使用環(huán)境達-30℃到55℃，可具備3C充電能力。到2025年，新體系動力電池技術取得突破性進展，單體比能量達500瓦時/公斤。

　　(二)新能源汽車快速增長

　　按照計劃，日本2020年將新能源汽車銷量占總銷量的比例提高到50%，2030年提高到70%;美國2020年電動汽車保有量將達100萬輛，而中國到2025年新能源汽車銷量占總銷量的比例也將達到20%甚至更高。種種跡象表明，發(fā)展新能源汽車的方向已經(jīng)明確，并且普及的步伐正在加快。

　　可以看到，近年來，伴隨著新能源汽車的快速增長，動力電池已然成為投資熱度極高的一個領域。國內(nèi)動力電池企業(yè)的數(shù)量也從2014年底的50家左右快速增加到2016年的150家。這些電池企業(yè)近兩年或投資建廠，或與整車廠謀合作，又或是廣鋪各類技術路線等，紛紛在新能源汽車市場迎來爆發(fā)之前搶占先機，欲在此領域大干一番。事實上，在這些企業(yè)的推動之下，動力電池領域近兩年確實取得了一定的成果。

　　二、不利因素

　　(一)動力電池高端產(chǎn)能不足

　　國內(nèi)動力電池企業(yè)總體的產(chǎn)能可能已經(jīng)超越了現(xiàn)在新能源整車的需求，但是真正的好電池仍然是供不應求。除了材料和設備水平、生產(chǎn)工藝以及政策調(diào)整等客觀因素的差距之外，國內(nèi)高端動力電池產(chǎn)能不足主要有以下幾點原因。

　　1、認知不同步

　　不少動力電池企業(yè)對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的認知還是不夠。拿整車研發(fā)來說，完整的周期大概是2-4年的時間。因而，整車生產(chǎn)產(chǎn)能至少提前2年布局。而有些動力電池企業(yè)只顧著跟政策、擴產(chǎn)能，并沒有認識到整車企業(yè)協(xié)同發(fā)展的重要性，以至于漸漸跟不上整車企業(yè)的腳步，產(chǎn)品也進入不了整車企業(yè)的視野。

　　2、合作模式轉變

　　動力電池和車企的合作由來已久，只是在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的不同階段，雙方合作深度和驅(qū)動因素不盡相同。

　　目前，車企和電池企業(yè)正由單純的供需關系轉變?yōu)榛谑袌觥⑸虡I(yè)模式創(chuàng)新等的深度綁定合作。而這往往是一流企業(yè)間的強強聯(lián)合，高端動力電池產(chǎn)能被綁定，導致市場供應緊俏。另一方面，高端產(chǎn)能的配套應用需要經(jīng)過一定的驗證周期，因而也會出現(xiàn)短時性的供應不足。

　　3、產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境混亂

　　國內(nèi)企業(yè)進入新能源汽車產(chǎn)業(yè)太容易，而被淘汰的又太少。比如動力電池市場魚龍混雜，企業(yè)間惡性競爭頻發(fā)，這種情況下不利于形成產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展機制，企業(yè)沒法去做高端產(chǎn)品，更談何成功。

　　(二)動力電池低端產(chǎn)能過剩

　　新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍然處于發(fā)展的初級階段，正如“逆水行舟，不進則退”，雖然新能源汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)銷規(guī)模實現(xiàn)了快速增長，但動力電池的核心技術還需要大幅度提升，充電基礎設施建設仍需要加快推進。目前，企業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)了結構性過剩苗頭，動力電池高端產(chǎn)能不足低端產(chǎn)能過剩的問題在進一步加劇。

　　目前，動力電池市場中兩極分化嚴重，低水平重復建設問題突出，行業(yè)結構性風險上升。從市場集中度來看，2015年出貨量前10家企業(yè)的市場占有率為75.3%，整體動力電池121家企業(yè)中，真正能進入整車供應體系的數(shù)量不超過20家。

　　(三)動力電池回收利用技術欠缺

　　2017年，《車用動力電池回收利用拆解規(guī)范》以及《車用動力電池回收利用余能檢測》國家標準宣貫會正式舉行。隨著宣貫會的推進，動力電池回收問題有望得到部分解決。

　　我國2013年后新能源汽車進入快速發(fā)展期，根據(jù)推算，到2020年電池報廢將迎來高峰，累計報廢量將達到12萬噸~17萬噸，但目前在動力電池回收再利用領域，無論是模式，還是技術和法規(guī)都極為欠缺。

　　目前，廠家并沒有針對電池回收的相關政策，因此報廢的電池一般由4S店自行處理。不僅回收渠道存在問題，動力電池再利用技術也并不成熟，且工藝過于復雜，成本過高，這同樣對動力電池回收帶來很大阻力。如果現(xiàn)在不著手進行相關準備，未來動力電池報廢高峰來臨，將造成嚴重的環(huán)境問題。

　　汽車動力電池產(chǎn)量預測

　　2016年，中國汽車動力電池產(chǎn)量為30.8GWh，同比增長82%。

　　綜合以上因素，我們預計，2017年我國汽車動力電池產(chǎn)量將達到43GWh，未來五年(2017-2021)年均復合增長率約為25.24%，2021年將達到105GWh。